2022年5月10日、北米ホンダはオデッセイ初のスポーツモデルを発表した。日本ではすでに生産終了となったオデッセイだが、北米ではまだまだ新モデルが発表されており、健在だ。
そもそも北米仕様のオデッセイは日本仕様とは異なるクルマで、一時はラグレイトの車名で日本に逆輸入され販売されていた。初代が北米で売れなかったため、北米ユーザーのニーズにこたえてボディもエンジンも大きくして開発された経緯がある。
そんなUS版オデッセイの開発エピソードを、3代目USオデッセイのLPL（開発責任者）を務めた藤原裕氏が当時の記憶を語る。
文／藤原 裕、写真／ホンダ
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■日本と北米ではミニバンの系譜からして違っていた
まず、日本市場では、商用バン（キャブオーバー）を転用して、ファミリーユースやアウトドアユースに活用していた。1980年代に日産プレーリー、三菱シャリオがセミボンネットスタイルの多人数乗用車として展開され、トヨタタウンエースはキャブオーバーの多人数乗用車として販売していた。そのなかで、ホンダは遅ればせながら1994年に初代オデッセイを販売し、一大ヒット商品になった。
一方、北米では多人数乗用車はフルサイズバンがメインだったなかで、1983年にクライスラーボイジャーがミニバンとして適度なサイズと大人がゆったりと座れる3列シートバンを販売して、一大ヒット商品になった。その時、GMアストロ、フォードエアロスターも追随した。
■ホンダの4輪事業を救った初代オデッセイ
このような歴史のなかで、私はホンダの研究所で1980年代前半からホンダの乗用車主体の4輪ラインナップに対する新ジャンル商品の検討プロジェクトに参加し、小型ピックアップやミニバンほかの商品コンセプトについて市場調査を重ね、ソフトとハード両面で検討しながら企画案を立案し、経営者への提案を展開してきた。
その当時、エンジン横置きFRの小型ピックアップやアコードのプラットフォームを活用した3列シートミニバンなど、ホンダラインナップへの新たなジャンル商品をソフトとハード両面で提案したが、経営者決裁を獲得することは残念ながらできなかった。
その後、1990年代前半にホンダ4輪事業が莫大な投資に加えて伸びない販売実績のため、社業が傾きかけた時、1994年に初代オデッセイを発表販売し、商品ラインナップも広がって4輪事業の勢いが回復してきた。
初代オデッセイは、日本のみならず北米はじめ全世界で販売された。また、日本市場では、ライフクリエイティブムーバーとして、オデッセイのほか、S-MX、ステップワゴン、CR-Vのフォーメーションで、一大旋風を巻き起こした。
■北米でミニバンは「サッカーマミーズカー」と揶揄された
北米では、初代オデッセイはほかのミニバンに比較して居住性が狭かった理由もあり、あまり売れなかった。そこで、2代目USオデッセイはボディサイズも大きくし、北米ニーズに着目した商品で企画検討して販売した。これが北米市場では一大ヒット商品になった。そのクルマを日本で販売したのが、ラグレイトであった。
私が3代目USオデッセイのLPL（開発責任者）として北米市場を調査し、生のユーザーの声を聞いた時に感じたのは、ミニバンは一般的に「サッカーマミーズカー」（母親が子供のサッカーの送迎に使う足）として便利なクルマだったものの、格好よく思われていなかったというものだ。
当時、そのようなユーザー心理もあり、北米では3列シートSUVの人気が出始めていた。ただし、SUVの3列目の居住性はミニバンほどの居住空間がなく、窮屈なレベルだった。このようにミニバンは便利な足だが、運転する人の気持ちを高揚させないクルマになってしまった状況を打破し、サッカーマミーズカーと揶揄されないクルマを企画して開発することを目指した。
■4代目BMW7シリーズを目標に開発された3代目USオデッセイ
そのためには、環境安全性能をトップにするとともに、存在感のある素敵なスタイリング、「FUN TO DRIVE」を体感できる走行性能、快適で楽しさあふれる居住空間＆装備を目指して、企画立案した。
企画当初、ミニバン競合車を目標にするのではなく、当時、発表販売されたBMW7シリーズ（4代目E65 型）を目標にして開発した。
3代目USオデッセイで目指した乗り味は、単にスポーティな走りではなく、ドライバーと路面／環境とのコミュニケーションがリニアで人車一体感があり、上質な乗り心地だった。その結果、発表販売前にカリフォルニアのテストコースでホンダディーラーの社長たちが試乗し、4代目BMW7シリーズを日頃乗っている社長が素晴らしい乗り味であると評価してくれた。
また、北米では、タイヤがパンクしたら、交通事故や盗難などさまざまな危険性があるので、北米ミニバンとして初の量産ランフラットタイヤ（パンクしても低速走行できるタイヤ）を設定した。このランフラットタイヤは、3代目オデッセイのためにミシュランと共同開発したPAXタイヤであった。おかげさまで、ユーザーから好評だった。
日本市場でのオデッセイは、多人数乗用車のなかでは乗用車ライクな乗り味を持っていたが、さらに上質な乗り味を目指して、「Absolute」グレードを設定した。「Absolute」は、多くのユーザーに評価され、オデッセイのブランドイメージ向上に貢献した。
このように、オデッセイはスポーツカーと違って多人数乗用のミニバンという難しい条件でも、単なるスポーティではない上質な乗り味を提供してきた。それは日本、北米ともにそれを目指して実車を提供してきた。その評価もあって2008～2009年の北米ミニバン販売実績で3代目USオデッセイはトップに立つことができた。
■日本ユーザーの期待を裏切るホンダ
一方、2021年3月に世界初の公道使用可能なレベル3技術搭載車として限定販売が開始されたレジェンドは今や生産中止。ホンダは「世界初」の目標を大いに好んで進めるが、その後の育て方がひどいものである。
オデッセイも狭山工場閉鎖によって日本生産が終了している。日本市場において、軽スモールと売れるミニバンだけのラインナップでは、お客様の期待に応えきれていないのが現状だと私は思う。
カーボンニュートラルに向けた電動化戦略も大切であるが、自動車メーカーとして、お客様の期待に応えるということは、売れる商品を提供販売することだけでは駄目であり、日本における移動手段を提供する、つまり、個人家族の移動のみならず物流、産業の移動手段を提供することであると考える。そういう意味で、軽トラック中止は、言語道断である。
そのような状況のなか、オデッセイが日本生産中止とは、とんでもない経営判断である。日本市場において、オデッセイこそがホンダのフラッグシップカーとして、生産販売されるべきクルマである。そのフラッグシップの意味合いは環境安全性能のみならず、お客様の気持ちと五感を高揚させるクルマであることである。
ホンダの現役の皆さん、三部社長の将来ビジョンに追随するだけでなく、お客様の期待に応え、モビリティ業界の将来と日本の自動車業界を牽引して行ってください。よろしくお願いします。
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投稿 USオデッセイにスポーツグレード登場で考える「ホンダにとってオデッセイはどんなクルマだったのか？」 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。