かつては4.5リッターの大排気量V8エンジンをラインナップし、豪快な走りでファンを魅了していた日産の高級セダン「フーガ」。後席も広く、名車「セドリック／グロリア」の後継として恥じない実力を持っていたクルマだ。
しかしながら、日本市場では受け入れられることはなく、気が付けば生産終了。いったいフーガは何がダメだったのか、そして日産に何を遺すことができたのだろうか。
文／吉川賢一、写真／NISSAN
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■高級スポーティセダンとして理想的な仕上がりだった初代フーガ
1980年代に華々しく活躍した、高級ミドルクラスセダン「セドリック」と「グロリア」のポジションを引き継ぎ、2004年10月に発売された初代フーガ（Y50型）。
2001年に登場したV35型スカイラインと同じく、フロントミッドシップにエンジンを縦置き配置する「フロントミッドシップパッケージ」（FMパッケージ）を採用したFR-Lプラットフォームを採用したドライバーズセダンとして登場した。
BMW5シリーズと同等の走行性能を開発目標に掲げられていた初代フーガは、その高い目標性能のおかげで機敏なハンドリングと高い高速直進性を持ち合わせており、また、ルーフを上げたことで後席を含む車内の快適性は上々、インテリアも質感が高く、高級スポーティセダンとして理想的な仕上がりだった。
エンジンは、4.5リッターV型8気筒 のVK45DE（333ps）と、3.5L V型6気筒のVQ35DE（280ps）、2.5L・V6のVQ25DE（210ps）の3種類。マニュアルモード付5速ATとの組み合わせであった。
よりスポーティな路線の「450GT」 「350GT」 「250GT」と、よりラグジュアリーを狙った「350XV」と「250XV」のグレード構成を持ち、GTには、19インチのタイヤ&ホイールも設定していた。
北米インフィニティのラージFRセダン「M（2014年にQ70と名称変更）」とモデル共用だった初代フーガ。「M」が富裕層の中でも若者向けのモデルだったことで、そのデザインには若々しさがあり、それが功を奏してか日本でもまずまずの成功を収め、2009年まで販売は継続された。
現行である2代目フーガ（Y51型）は、2009年11月に登場。
初代同様に、BMW5シリーズを開発目標に掲げ、Lクラス級の巨大なボディを持ちながらも、徹底的にハンドリングにこだわり、日産お得意の後輪操舵システムと、フロントアクティブステアを組み合わせた「4WAS（4輪アクティブステア）」も継承するなど、生粋のハイパフォーマンス・スポーツセダンとして登場した。
なんと、20インチホイールのハイグリップタイヤまで用意されていた。
当初、国内仕様には2.5LのV6と、排気量を200ccアップした3.7LのV6、という2基を設定していたが、その1年後の2010年11月、3.5Lエンジン＋1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムを搭載した「フーガHYBRID」を追加。
このフーガHYBRIDは、2012年当時、0-400m加速で、ポルシェパナメーラのタイムに勝利し、「世界最速の市販ハイブリッド」という名誉を獲得している（タイム13秒9031は当時のギネス世界記録に認定）。
北米インフィニティには、420馬力を発揮する5.6L V8エンジンを搭載した「M56」という、日本では考えられないほど胸アツなモデルもあったが、日本に導入されることはなかった。
フーガには、セドグロ時代から続く、「どこか危険な香り」がする部分があった。330psのV8 NAエンジンを積んでいたY50フーガなんて、ちょい悪オヤジにはピッタリなイメージだ。だが、そうしたところが、日産らしさとして愛されてきた理由のひとつでもあった。
■「放置」がフーガブランド失墜の大きな要因
現在は、1980年代や90年代のように、4～5年おきにフルモデルチェンジをする時代ではないが（軽自動車は別）、クラウンやレクサス、メルセデス、BMWといったライバル車は7～8年に一度はフルモデルチェンジをし、商品の鮮度を維持している。
また新型のハイブリッドシステムや、高級車向けクリーンディーゼルターボ、プラグインハイブリッドなど、新アイテムも投入し、リフレッシュをし続けている。
フーガも現行モデル登場から12年、もちろん何もやっていないわけではなく、2度のビッグマイナーチェンジでリフレッシュはされてきたが、パワートレインの変更や改良は行なわれず、ハイブリッドの燃費にしても12.8km/L（WLCTモード）という、競争力のないレベルのままだ。
もちろん、「やりたくてもできなかった」という事情はあったのだろうが、GT-Rのような少数生産のスポーツカーならまだしも、メーカーを代表するラグジュアリーセダンを、これほど長い間、小改良で延命させてきたのは、日産の（フーガというモデルやフーガファンに対する）大きな罪だ。
北米で販売されているフーガのインフィニティ版「Q70」は、2019年末に販売終了としている。Eセグメントの高級セダンが10年もモデルチェンジをせずに並べられていると、ブランド価値に悪影響を及ぼす、との判断からであろう。
■燃費にすぐれるハイブリッドが欲しかった
2015年には、販売が振るわなかった2代目フーガ（Y51）に、フェイスチェンジと同時に、INFINITI（インフィニティ）のエンブレムを与えた。
前年にデビューしたV37スカイラインと合わせてのことだったが、ごく一部の日産ファンが憧れていた、インフィニティバッヂにすることで、フーガにレクサスのようなステータス性をもたせ、販売台数の向上を図ったのだろう。
そんな日産の思惑はあえなく撃沈、2019年12月の改良により、再び日産エンブレムへと戻された。
フルモデルチェンジをする余裕がないなかでの苦肉の策だったのだろうが、ハイパフォーマンスな高級スポーツセダンであるフーガにとっては、かえってステータスに傷をつける出来事となってしまったように思う。
ただ、法人需要は一定数あるフーガなら、フルモデルチェンジまではできなくても、この夏登場する新型フェアレディZのように、型式はそのままで、全く別のクルマのように見せることはできたはずだ。
新型フェアレディZは、中身は現行Z34のまま。Z34の大改良版だ。フーガも、たとえば2代目登場から7年目の2016年ごろに、「大改良」をおこなっておけば、それでも結果は同じだったかもしれないが、最後の花道を用意することくらいにはなったかもしれない。
そして、それ以前に、2代目フーガの早い段階で、FR向けの進化したハイブリッドユニットを追加して欲しかった。
既存のハイブリッドユニットは、3.5Lエンジン＋モーターという構成であり（V37スカイラインHEVも同じ）、加速パフォーマンスこそ高いが、燃費性能ではレクサスなどのライバルに置いてきぼりとなっている。
ダウンサイジングをした2.5Lエンジン＋モーター、もしくは、エンジン縦置きe-POWERなどを投入できていれば、結果は違ったかもしれないが、日産としては、やりたくてもできなかったのだろう。
■まとめ
筆者はかねてより、フーガはもはや、「後輪駆動のバッテリーEV」になるしか生き残る道はないと思っていた。アリアで得たデバイスと知見を用いて、日産らしく電動技術を駆使し、古典的な後輪駆動のフィーリングを生み出すのはどうだろうか。
数年後、フーガはこうした姿で復活すると、筆者は予測している。日産はアリアを「英知を宿したモンスター」としているが、フーガが「英知を宿したモンスターセダン」として復活することを、期待している。
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