日本の自動車には「海外ではコケたが日本では人気」あるいは「日本では消えたが海外では現役」というモデルが多数存在する。
そこで、日本では姿を消したが海外では現役バリバリの懐かしいクルマをピックアップ。どんなモデルが頑張っているのか拝見！
※本稿は2022年4月のものです
文／永田恵一、写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2022年5月10日号
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■トヨタ編
●アバロン 日本での販売：1995～2005年（2代）
北米向けカムリの上級車として、1994年に初代モデルが登場したアバロンは、V6エンジンの搭載や、北米向けにはコラムシフト＆ベンチシートも設定されていた時期があるなど、アメリカンなラージセダンだ。
アバロンは初代モデルを1995年から輸入して日本で販売。いいクルマだったものの日本では低調で、日本での車名をプロナードに変えた2代目モデルで日本では消滅。
しかし、アバロンは北米ではボリュームゾーンのモデルということもあり、2018年登場の現行モデルまで継続中。途中韓国で販売された時期があるほか、今では中国でも2L直4などが販売されている。
●ハイラックスサーフ（現地名：4ランナー） 日本での販売：1983～2009年（4代）
ハイラックスサーフはピックアップトラックのハイラックスのSUV版として1983年に初代モデルが登場。日本では2002年登場の4代目モデルが2009年まで販売された。
北米では2009年登場の5代目が現在も輸出名の4ランナーの車名で継続中だ。以前からのキープコンセプトとなる現行4ランナーだが、オフロード仕様なども設定され、販売は堅調だ。
●クルーガー（現地名：ハイランダー） 日本での販売：2000～2007年（1代）
クルーガーはハリアーをオーソドックスにしたイメージのミドルSUVとして2000年に登場。日本では2007年にヴァンガードを実質的な後継車に絶版となった。
しかし、ハイランダーとして販売される海外では、北米を中心に3列シートのラージSUVとしてドル箱的な存在に成長。現在は4代目モデルに移行し、中国や欧州でも販売され、中国ではクラウンクルーガーが話題に。
■日産編
●ムラーノ（現地名：パスファインダー） 日本での販売：2002～2015年（2代）
ムラーノは2代目モデルまでのハリアーに近い成り立ちとなる、FF車のプラットフォームを使ったラージSUVとして初代モデルが2002年に北米で登場。
2004年に日本への導入も開始され、2008年にキープコンセプトとなる2代目に移行したが、日本では2代目で絶版に。2代目ベースのカブリオレも結局日本では販売されず。
現在北米や中国などで販売されるムラーノは2014年に3代目に移行し、今年中に4代目が登場する予定だ。
●テラノ 日本での販売：1986～2004年（2代）
テラノはハイラックスサーフ同様に、ピックアップトラックベースのSUVとして1986年に初代モデルが登場。当時NDIが手がけた先進的なデザインで人気となった。日本では1995年登場の2代目で絶版。
テラノの北米車名だったパスファインダーは、現在FF乗用車ベースの3列シートのラージSUVとして継続されていて、現行が5代目となる。なお、現在もロシアではテラノを販売し、タイではテラが存在する、テラノの車名は少々紛らわしい。
●サファリ（現地名：パトロール） 日本での販売：1980～2007年（3代）
サファリはランドクルーザーと双璧をなすラージオフローダーとして、初代が1980年に登場。固定ファンが存在し、日本でも1997年登場の3代目モデルまで販売されたが、2007年に絶版となってしまった。
サファリは中東では輸出名のパトロールの車名で現在も販売が継続されており、2010年に現行モデルに移行している。また、パトロールの車名は北米ではアルマーダとなるほか、プレミアムブランドであるインフィニティ版となるQX80も継続中だ。
●マキシマ 日本での販売：1981～1994年（3代）
マキシマはもともとブルーバードとしては最後のFRとなった、910型に直6エンジンを搭載した北米向けの派生車として登場。2代目はブルーバードのFF化に伴いV6となり、ターボ車はコスパのよさにより北米で人気車となり、日本導入も開始。
3代目は3L、V6を搭載し、本格的な3ナンバー車となり、4代目以降日本では2代目セフィーロ、ティアナを販売という歴史を辿った。
マキシマは北米では途切れていない現役長寿モデルで、現在はカムリやアコード級のアルティマの上級車として3.5L・V6を搭載するスポーツセダンというポジションにあり、韓国や中国で販売されたこともあった。
●ジューク 日本での販売：2010～2019年（1代）
ジュークは個性的なエクステリアを持つスタイリッシュなSUVの先駆けとして2010年に登場。しかし、日本ではキックスを実質的な後継車とし2020年に絶版となった。
海外では2019年に日産の英国工場で生産される欧州向けモデルとして2代目に移行。相変わらずデザインコンシャスながら、ルノー主導で開発されたハイブリッドの設定など、ルノー色の強いモデルとなった。
●シルフィ 日本での販売：2000～2021年（3代）
シルフィはブルーバードとパルサーを統合したモデルとして、2000年にブルーバードシルフィの車名で初代モデルが登場。2012年登場の3代目モデルでシルフィの車名になり、日本ではこのモデルが最後。
しかし、シルフィは中国で最量販車となっており大人気。現在は2019年登場の現行4代目に移行し、e-POWERのほか、3代目モデルも継続販売されている。
■ホンダ編
●ラグレイト（現地名：オデッセイ） 日本での販売：1999～2005年（1代）
1994年に登場した初代オデッセイは乗用車ベースのミニバンという点を大きな理由に大ヒット。以来オデッセイは形を変えながら5代目モデルまで続いたが、日本では昨年末に生産終了となり、在庫がなくなり次第絶版となる（3月末）。
しかし、北米でオデッセイの車名は、日本でもラグレイトの車名で販売されたフルサイズミニバンに使われている。
ラグレイトは、導入前には日本では大きすぎる、と懸念されたが、発売するや広い室内がウケ、根強い人気。しかし日本で販売されたのは一代のみでお役御免。
北米オデッセイは現在2018年登場の5代目に移行し、トヨタシエナなどがライバルだ。
●MDX（現地名：アキュラMDX） 日本での販売：2001～06年（1代）
初代アキュラMDXに右ハンドル化などを施し、2003年から日本でも販売。全幅の広さが目立つ3列シートのラージSUVだったが、当時の日本では広すぎる全幅などが災いしたのか販売は低調で、2006年にMDXが2代目となるタイミングで絶版となった。
MDXは4代目レジェンドで登場した後輪左右の駆動のコントロールを行うSH-AWDを使うなどしながら、キープコンセプトで現在3代目モデルとなっている。
■三菱編
●チャレンジャー（現地名：パジェロスポーツ） 日本での販売：1996～2001年（1代）
チャレンジャーは2代目パジェロの一車格下となる本格クロカンSUVとして1996年に登場。チャレンジャーは日本で2001年登場のエアトレックを後継車にするようなかたちで絶版となったが、海外では輸出名のパジェロスポーツ（ショーグンスポーツ）などで継続中だ。
ピックアップトラックのトライトンベースのSUVとしてダイナミックシールド採用の現行3代目に移行しており、評判がいいだけに日本導入が期待されている。
●トライトン 日本での販売：2006～11年（1代）
トライトンは初代パジェロのベースになったフォルテ、ストラーダの後継車となるピックアップトラックで、初代モデルは2006年から2011年までタイからの輸入というかたちで日本でも販売された。
トライトンは海外では継続中で、現在は2014年登場の2代目モデルに移行している。三菱自動車が現在上り調子なだけに、存在感を高める意味でも日本導入を期待したい。
●ランサー（現地名：グランドランサー） 日本での販売：1973～2015年（6代）
ランサーは1992年にモータースポーツベースのランエボを追加するなどしながら、最後は標準車の日本での車名をギャランフォルティスとしながら、日本では2015年まで長年に渡って販売された。
海外では台湾で日本のギャランフォルティスを大改良するかたちで、グランドランサーの車名で現在も継続されており、堅実なギャランフォルティスベースらしく息が長い。
■スバル・ダイハツ・スズキ編
●スバル レガシィ 日本での販売：1989～2020年（6代）
レガシィはステーションワゴン人気やスバルらしいこだわりにより、日本では4代目モデルまで人気車だったが、現在は登場したばかりのアウトバックのサブネームのように残るだけだ。
しかし、レガシィの車名は北米を中心に販売されるセダンでは健在。レガシィは5代目モデル以降、北米ではコスパを魅力に人気車となり、そのレガシィ人気がスバルを救った。
●ダイハツ ビーゴ（現地名：テリオス） 日本での販売：2006～2016年（1代）
2006年登場のビーゴはテリオスの後継車となる、コンパクトながらFR構造を使う点などヘビーなSUVだった。
ビーゴは日本では初代モデル限りとなったが、インドネシアを中心とした東南アジアなどでは前身となったテリオスの車名で健在だ。現在テリオスはビーゴ同様のFR構造で3列シートを持つコンパクトSUVに移行しており、タフさは受け継がれている。
●スズキ バレーノ 日本での販売：2016～20年（1代）
2016年に登場したバレーノはスイフトの半車格上、輸入車のコンパクトカーに相当するモデルで、日本にはインド生産車が導入された。バレーノは日本でとにかく存在感が薄く、2020年に絶版となった。
しかし、スズキが大きなシェアを持つインドでは人気車となっており、今年2月には2代目モデルに移行。2代目モデルは全体的に初代モデルを正常進化させた印象だ。
■まとめ
日本で販売を終了する＝売れなかった、というのがほとんどだと思う。ただ、問題はその失敗の要因だ。勢いで日本に導入してみたけど、やっぱり駄目だったというモデルもあるだろうが、時代に合っていなかったというクルマも少なくない。ホンダMDXなどその典型だろう。
不安視されていたトヨタハイラックスが唯一のピックアップとして根強い人気となっているように、チャンスはある。各メーカーとももう一度チャレンジしてほしい。
【番外コラム】日本では未発売 ビッグネームの復活モデル
中国で販売されるレビンは、一汽トヨタと広州トヨタがある中国でのトヨタにおいて、一汽トヨタのカローラの兄弟車となるモデルだ。なお、中国で販売されるカローラ自体は日本のカローラより大きなボディサイズだ。
スターレットはアフリカ圏ではいまだ健在だ。現在のスターレットはスズキバレーノのОEMで、インドでのトヨタ版バレーノの車名は最後のスターレットとなった5代目のスポーツモデルに使われたグランツァだ。
最近北米と中国で復活したインテグラは、それぞれ微妙に違うのでややこしい。北米のアキュラインテグラは、日本で販売されていたインテグラに近いポジションのシビックの上級車で、シビックに対しパワーアップされた1.5Lターボを搭載するなど、よりスポーティなモデルだ。
それに対し中国のインテグラは前述した中国のカローラとレビン同様に、ホンダは中国に東風ホンダと広州ホンダがあり、東風ホンダのシビックに対する広州ホンダのインテグラという存在だ。そのためシビックとの違いは北米よりずっと少ない。
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