日産サクラ試乗記・評価　すべてが規格外！

アリアのデザインテイストも投入された新型サクラ

日産のバッテリーEV攻勢が始まった。話題をまいたアリアの余韻が冷めやらぬなか、５月20日に軽BEV「サクラ」を発表したのである。

新型サクラは、2019年秋の東京モーターショーに参考出品した軽自動車サイズのBEVコンセプトカー、「ニッサンIMK」の量産モデル。ベースとなっているのは軽ハイトワゴンのデイズで、フロントマスクやリアビューなどに独自の化粧を施し、インテリアもデイズより上質ムードの仕立てとした。

新型サクラのエクステリアは、デイズから力強いキャラクターラインとキックアップしたウインドーグラフィックを受け継いでいるが、フロントマスクなどにアリアの先進的なテイストを注ぎ込んでいる。

Vモーショングリルは、ハイウェイスター似のデザインだ。だが、軽自動車として初めてプロジェクタータイプの3眼ヘッドライトを採用し、ラジエターを必要としないためダミーグリルとした。その中央の日産エンブレムが光るのもゴージャスだ。

リアはデイズと差別化を図っている。格子をヒントにデザインしたLEDコンビネーションランプと赤いガーニッシュが新鮮な感覚だ。2トーンのボディカラーも似合っている。

デイズより、より上質感が増した新型サクラ

インテリアは、水平基調の広がりを感じさせるインパネを採用。メーターは7インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイに9インチのナビゲーションを組み合わせた。

インパネは、全面ファブリックのフィニッシャーを組み合わせ他こともあり、デイズより上質感が増している。ステアリングは２本スポークだ。フロア下にバッテリーを敷き詰めているが、パッケージングを工夫してデイズと遜色ないキャビンと荷室スペースを確保した。小物の収納が多いのも親切だ。

アイポイントの高いドライバーズシートに座ってみると、見晴らしはいいし、フロントの見切りや斜め後方の視界も良好だ。ドライバー左手前のシフトレバーは、電制式とした。軽いタッチで操作しやすい。

シートはソフトな座り心地だが、大柄な人でも座りやすいはずだ。後席も不満のない広さを確保し、足元と頭上には十分な空間が残されている。

195Nm！ 2.0Lガソリン車並みのトルクを誇るモーターを搭載

プラットフォームはデイズから譲り受けているが、これは遅れてBEVを販売することを考えて、最初から高強度に設計したものだ。駆動方式は前輪駆動で、サスペンションはデイズ4WDと同じように、フロントがマクファーソンストラット、リアはトルクアーム式3リンクとしている。デイズと同じエコタイヤで、試乗車は165／55Ｒ15サイズのブリヂストン製エコピアEP150を履いていた。

新型サクラのモーターは、最高出力こそ自主規制枠の上限である47kW(64ps)にとどめているが、最大トルクは2.0Lのガソリンエンジンと同等の195Ｎ・ｍ(20.0kg-ｍ)を発生する。車両重量はデイズより200kgほど重い1070kg〜1080kgだ。

バッテリーパックは、フロアトンネルに設置した。バッテリーの総電力量は20kW hと、リーフの約半分である。航続距離は、実際の電費に近いWLTCで180kmだ。エアコンを使ったり、積極的にアクセルを踏んでいくと、130km〜140kmくらいが安全圏か!?

3つのドライブモードでキャラ変可能。抜群の静粛性

ドライブモードは、「エコ」、「スタンダード」、そして「スポーツ」の3モードだ。リーフやノートでお馴染みの、eペダルも搭載しているからアクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできる。

モードを切り替えれば、回生の強弱も変えることが可能だ。最初は「スタンダード」モードを選び、走ってみる。クリープもあるから軽自動車のAT車の運転感覚だ。だが、モーターは一気にパワーとトルクが立ち上がる。だから「スタンダード」モードでもターボ車を凌ぐ気持ちいい加速を披露した。シームレスで滑らかな加速感は、エンジン車には望めないものだ。

次は「スポーツ」モードを選んで走ってみる。加速の伸びが少しだけよくなったように感じるが、刺激的というほどではない。だが、ターボ車より瞬発力は鋭く、さえた加速を披露する。滑らかな加速だから迫力はないが、ターボ車を凌ぐ俊足だ。

しかも、キャビンは驚くほど静かで、高速走行ではタイヤのパターンノイズと風切り音のほうが耳障りと感じるくらい静かだった。また、慣れてくるとアクセルペダルを緩める操作を行うだけで停止の寸前まで減速を行うことができる。これも便利だ。