世界の自動車界が電動化に向かう中、ガソリンエンジンにこだわる人はまだまだ多いし、その気持ちは痛いほど分かる。しかし、残念ながらこの大きな流れはもはや止められないだろう。だとしたら、ガソリンエンジンの匂いを残すハイブリッドはいかがだろうか？
ここではハイブリッドエンジンの2つの方式、「シリーズハイブリッド」と「マイルドハイブリッド」を比較し、エンジン好きのこだわり派を納得させられるのはどちらかを考えてみる。
※本稿は2022年3月のものです
文／斎藤 聡、片岡英明、写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2022年4月26日号
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■シリーズハイブリッドはガンコ者のエンジン好きを納得させられるか？
いま日本にあるシリーズハイブリッドは、日産のe-POWER群（ノートオーラ、ノート、キックス、セレナ）。ダイハツ/トヨタのロッキー／ライズのeスマートハイブリッドがあります。
シリーズハイブリッドとは、駆動をモーターで行い、エンジンはモーター駆動のための発電に使われるハイブリッド車です。
それからシリーズではありませんが、システム的に凄く似ているのがホンダのe:HEVです。
このシステムは、エンジン+発電用モーターと駆動用モーターを持ち、基本はモーター駆動となります。高速巡航などエンジン効率のほうが勝る場面で、エンジン直結モードになるというものです。
シリーズハイブリッドのよさですが、ひとつはモーター駆動で静かなこと。
特に日産の新しいe-POWERはなるべくエンジンをかけないように制御しているので、静粛感が際立っています。
一方ロッキー/ライズはバッテリーを小さくして積極的にエンジンをかけるという考え方で効率を重視したタイプ。日産とは反対ですが重心が低く走りの質感はひとクラス上質です。
一般道で感じる走りの特徴はこの程度です。が、日産が以前から言っているように、モーターと横滑り防止装置の相性がいいのが、個人的には大きな特徴だと思っています。
■モーター駆動のシリーズHVならではの魅力がある！
今年、日産主催の女神湖氷上試乗会でのこと。FFのノートe-POWERがツルツルの氷の路面でスルスルと発進してしまうのです。
エンジン車やほかのハイブリッドだと（エンジンが駆動力を発揮している場面では）エンジンの駆動慣性力が邪魔をしてタイヤの空転を抑えきれません。
横滑り防止装置が作動してからタイヤが駆動力を遮断するまでにタイムラグがあるのです。
ところがモーター駆動だと制御が入った瞬間に駆動力を遮断することができ、氷の路面で余計な空転がなくスルスルと走ってくれるのです。
これはホンダヴェゼル4WDのe:HEVを滑りやすい路面で走らせた時も同様で、路面の滑りやすさを考えたら不思議と思えるほど加速が効きハンドルが効くことに驚かされました。
それからノートオーラの4WDは、積極的に後輪の駆動力を制御することによって、曲がりにくい時は後輪寄りに、リアタイヤが滑ってしまった時には前輪寄りに駆動バランスをコントロールしてくれるため安定しているのに曲がりやすい。
この操縦性のよさが、個人的にe-POWERの評価を爆上げした理由でもあります。
これを体験すると、エンジン車ではちょっと得られないような操縦性に魅力を感じる人は少なくないと思います。
シビアではないけれど精度の高い操縦感覚、アクセル操作に対する応答の正確さ。エンジン車以上に自分の運転操作が正確に反映される面白さと不思議さがあります。
（TEXT/斎藤 聡）
■マイルドハイブリッドならガンコ者の内燃機関派も納得では？
それなりの出力のモーターと少量のバッテリーを積み、エンジンの苦手な領域をアシストしてくれる簡易的なシステムがマイルドハイブリッド。
トヨタのTHS IIなど、高電圧を使って効率を高めたストロング（フル）ハイブリッドに対し、控えめなハイブリッドと考えればいい。
ISGと呼ぶモーター機能付き発電機と専用バッテリーを追加し、減速した時に発生するエネルギー回生を利用して発電を行い、加速する時はその溜めたエネルギーを使ってエンジンをアシストする。
主役はエンジンで、モーターは脇役といえるだろう。
バッテリー容量が小さいからアクセルを閉じた時や低速時くらいしかエンジンを止めてモーター走行することはできない。
そうはいってもモーターを使うから再始動はとても素早い。また、小排気量のエンジンなら、モーターのアシストが小さくても燃費の向上を期待できる。
■搭載車種が多い理由は？
マイルドハイブリッドが増えているのは、パーツをシンプルに設計でき、コストアップが最小で済むからだ。
その肝となるバッテリーの電圧は12Vが主流となっている。だが、かつてトヨタは36V駆動に挑戦していたし、マツダのSKYACTIV-XのMハイブリッドは24V駆動だ。
ヨーロッパではモーターを動かす電圧を48Vまで高め、モーターをパワフルに動かそうと考え、48Vマイルドハイブリッドを採用するメーカーが増えている。
電圧が高いほうがモーターは出力を出しやすいから、エネルギー効果を高めて燃費向上の効果を高めようとしているのだ。
だが、電気系統を強化する必要があるから、12Vハイブリッドよりコストはかさむ。
■注目車はコレ！
マイルドハイブリッドで注目の日本車は、画期的な火花点火圧縮着火を用いたSKYACTIV-XにMハイブリッドを組み合わせたマツダ3とMX-30（いずれもマツダ）だろう。
クリーンでスーパーチャージャーの助けもあるから力強い。当然、実用燃費も優れている。
それにも増してドライバビリティがいいのが大きな魅力だ。加速時も減速時も思いどおりにエンジンとモーターが働く感覚がいい。ただし、あまりにも自然な感覚だから凄さがわかりにくい。
意のままに気持ちよく走り、実燃費もいいのがソリオとスイフト（いずれもスズキ）に搭載されているマイルドハイブリッドだ。
ソリオはモデルチェンジでマイルドハイブリッドだけに絞り込んだが、1.2Lのデュアルジェットエンジンは最新仕様になっている。これにベルト駆動兼発電機のISGを組み合わせた。再始動は驚くほど滑らかだし、加速も軽やか。しかも4気筒だから静かだ。
軽自動車のような小排気量車にこそマイルドハイブリッドは効果が大きい。日産のルークスと三菱のeKクロススペースはNAエンジンでも加速はそれなりに力強く、余裕を感じさせる。ターボは重いボディを意識させない。
輸入車ではISGを搭載した48VマイルドハイブリッドのメルセデスベンツC200がいい。1.5Lエンジンでありながら大柄なボディを苦もなく加速させ、応答レスポンスも鋭いなど、好印象だ。
走りの上質感は驚くほど高いレベルにあり、さすがベンツといえる仕上がりである。
（TEXT/片岡英明）
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