｜ 今や「超希少種」のV10同士のドラッグレース ｜
以外やレクサスLFAのエンジンほうがレブリミットが高かった
さて、ユーチューバー「スロットルハウス」がランボルギーニ・ウラカンSTOとレクサスLFAという「V10対決」動画を公開。
V10エンジンはV8やV12に比較するとあまりメジャーではなく、現行モデルでは「ランボルギーニ・ウラカン」「アウディR8」、そして過去にはこのレクサスLFAのほか、ポルシェ・カレラGT、ダッジ・バイパー、BMW M5（E60）、アウディRS6といったモデルが存在しています。
ただ、V10は排気干渉が少なく、かつ1気筒あたりの排気量が（V8の同排気量に比較して）小さくなるため高回転化しやすく、さらには爆発間隔（パルス）が人の感覚にとって「心地よい」とも言われ、サウンドに優れるエンジンだという評価も得ていますね。
レクサスLFAはこんなクルマ
そこでまずはレクサスLFA。
説明不要の粋に達していると思いますが、搭載されるのは専用に設計された4.8リッターV10（1LR-GUE）、出力は560馬力/8700RPM。
トランスミッションは6速セミAT（ASG）、駆動方式はFR、車体重量は1580kgです。
車体構造やボディパネルにはカーボンファイバーを多用し、各部に妥協のない設計を持つものの、究極のパフォーマンスよりも「扱い安さ」を考慮してフロントエンジンというレイアウトを採用し、0-100km/h加速における公称値は3.6秒。
ちなみにLFAとは「レクサス Fスポーツ・アペックス」の略（コンセプトカー時はレクサス・フューチャー・アドバンス）。
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ランボルギーニ・ウラカンSTOはこんなクルマ
そして迎え撃つはランボルギーニ・ウラカンSTO。
640馬力（8000RPM時）を発生する5.2リッターV10エンジンをリアミッドに搭載しトランスミッションは7速デュアルクラッチ、後輪のみを駆動し、車体重量（乾燥時）は1339kg、0-100km/h加速は3.0秒というスペックを持っています。
このウラカンSTOは、ランボルギーニが「ウラカンGT3」「ウラカンGTE」といったレーシングカーにてモータースポーツに参戦してきた経験を市販車へと反映させたというコンセプトを持ち、STO＝スーパートロフェオ・オモロガータ（ウラカンのレーシングバージョンであるスーパートロフェオの公道ホモロゲーション取得マシン）という名の通り、公道を走るレーシングカーだという位置づけを持つモデルでもあります。
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実際にドラッグレースを走ってみたらこうなった
そこでレクサスLFAとランボルギーニ・ウラカンSTOとが実際にドラッグレースを走ることになりますが、レクサスLFAは現在非常に高価なクルマとなっており、搭載されるトランスミッション（ASG＝オートメーテッド・シーケンシャル・ギアボックス）はクラッチが損耗しやすく、よって今回のレースでは両車とも「ローンチコントロール不使用」にて走ることに。
なお、ASGは「マニュアル・トランスミッションのクラッチを油圧アクチュエーターが自動にて切断・接続する」もので、ロボットクラッチ、シングルクラッチ、セミAT等と表現され、90年代のスーパーカーに多く見られたシステムです。
そしてまずは一発目のレースだと、スタートからゴールまでレクサスLFAの圧勝。
どうやらウラカンSTOの変速がうまくゆかず、オートモードで走ったものの、なぜかレッドゾーンのかなり手前でシフトアップしてしまい、パワーを引き出せていないようですね。
ただ、2回めのドラックレースではウラカンSTOのトランスミッションが問題なく作動してウラカンの圧倒的勝利。
動画では速度やタイムについて言及はなく、しかしこの両者については純粋に「サウンド」「走る姿」を楽しめればそれで満足できると思いますし、そもそもの設計意図からするとレクサスLFAは「過激な加速を楽しむ」モデルでもなく、ストイックに速さや勝敗を追求するのもナンセンスなのでしょうね。
ちなみにですが、レクサスLFAのエンジンのレブリミットは9000回転、そしてウラカンSTOでは8500回転なので、レクサスLFAのほうが「高回転型」ということを意味します（そして、同じV10でも意外と両者のサウンドは異なるようだ）。
レクサスLFA、ランボルギーニ・ウラカンSTOという「V10対決」動画はこちら
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