私のショッピングカートの中のポルシェ911GT1は、1,500万ユーロ（20億円超）！！！25年前、ポルシェは、この911GT1で、ル・マン優勝を目指した。1500万ユーロ（20億円超）のこの車は、911と漂流した鯨を掛け合わせたような姿をしている。そのレーシングマシンでお店までドライブした。
最後に、ACO（Automobile Club de l’Ouest）の元会長であるマイケル コッソンにお礼を言うことにしよう。しかし、まだその時ではない。5度くらいの涼しすぎる朝、「ポルシェ911」と、漂着した鯨を掛け合わせたような車の前に立つことになった。
農耕用トラクターのような隙間寸法で、我々は苦労してやっと車内に入ることができた。「我々」とは、長年F1ドライバーとして活躍し、ドライなユーモアのセンスを持つ素敵なオーストラリア人、マーク ウェバーと私のことを指す。彼は、「平均的なクルマは誰でも操ることができる、だから多いんだ」と言いながら、車を見ると、「ポルシェは平均なクルマではない」と笑う。
特別なポルシェ
そう言えるかもしれない。まだ1メートルも走っていないのに、このクルマはポルシェの基準からしても、かなり特別な存在であることは明らかだ。世界で最も権威のあるカーレースに勝つためだけに作られ、同時に、少なくとも理論的にはトラフィックで自分自身を証明することを強いられた： 「911 GT1」は、1996年から98年までわずか25台のみ生産され、最終的にル・マンの勝者となったレーシングマシンだ。
今日はアルプスからイタリアまで、蛇行を繰り返すワインディングロードから市街地まで、そして最後には買い物もあるドライブで、果たしてこのマシンが日常のテストに合格するかどうかを確かめたいと思う。上着を置くスペースもないのだから、ちょっとした冒険かつ過酷なテストで、それくらいは最初からわかっていた。
ここにあるものはすべてカーボンでできている
カーボンファイバー製の幅広のシルの上を滑り、グリルフレームがリアに向かって上昇し、ブラックレザーのシェルになる。ドアが静かにスライドするのは、とても軽いからだ。他のボディと同様、カーボン製で、プレキシガラスの窓ガラスは接着剤で固定されている。しかし、それではスパルタンな音にしかならない。
ダッシュボードをはじめ、すべてがカーペット、プラスチック、レザーで覆われている。2列のスイッチ類、エアバッグのないスポーツステアリングホイール、高くそびえるギアレバーなど、空冷「911」の最終世代、「993」型に由来する急勾配のセンターコンソールはここでも異彩を放つ。ステアリングホイールとレバーの距離は、手のひらサイズだ。「レーシングカーのドライバーには最適だ！」とウェバーは熱く語る。
この超特殊な「911」でも、エンジンはステアリングの左側にあるイグニッションキーで始動し、その後は意外と騒がない。2～3秒のスターターギアのオーガズムの後、低音で滑らかな走りになだれ込む。エンジンのサスペンションは硬く、ボクサーエンジンの一般的に少ない振動が、支持構造に入り込んでしまうのだ。「911」のフロントエンドと、シートの高さに設定されたリアフレームで構成されている。
70km/h以上では会話が困難になる
当時、公道承認のための衝突試験を回避し（フロント）、レーシングテクノロジーを搭載することが可能となった（ミドル、リア）。中央には3.2リッター6気筒エンジンが搭載され、そのボディとディテールは伝説の「グループC-962」から受け継がれている。例えば、シリンダー冷却とミクスチャーは同一である。
プッシュモードでは、エンジンの後ろに搭載されたギアボックスがピシッと音を立て、ある程度のスピードになると、遮音性の低さが目立つようになる。時速70kmを超えると会話は難しくなるが、「GT1」は3000回転を超えるまでよく走る。ウェバーは、4000回転から7000回転のレブカウンターを人差し指でなぞりながら、ポルシェが突如として咆哮を上げるのを見て、「ここからが本番なんだ！」と叫んだ。
544馬力に対して、緊張している首の筋肉はそれ以上することがなく、脳が慣性の変化を認識する前に頭が前に出てしまう。しかし、フロントアクスルの8ピストン固定キャリパー（リアは4ピストン）は使用されていない。ポルシェはかつて、このときの減速度を2000馬力に対応させるべきと計算した。
ここではジャケットは必要ない
上着を着るスペースもなかったことが、時間が経つにつれて、ドラマチックでないことが分かってくる。座席の後ろにあるエンジンから発生した熱が車内にこもり、停車するたびにドアを開けて熱を逃がした。「典型的なレースカーだ」とウェバーは言う。「911」からのエアコンは、理由は不明だが霜が出るだけだ。こういう細かいところに、明らかに最小生産台数モデルの特徴が表れている。1996年に製造されたロードゴーイング「GT1」は、「993」デザインのファーストバージョンから2台、ウルトラフラットな「98」バージョンから1台のみ製造された。
「GT1」ホモロゲーション（登録）に必要だった25台のロードカーのうち、「996」のカラーリングを施した97年型を中心に21台が登録された。その結果、価格は2012年の110万ユーロ（約1億5千万円）から、2017年には510万ユーロ（約7億円）、2020年には1,230万ユーロ（約17億円）にまで跳ね上がった。そして我々の乗っている工場のプロトタイプは、今や1500万ユーロ（20億円超）！！！の価値があると言われているのだ。
それは、イタリアの地方都市の閉館時間帯の交通事情だ。我々は渋滞にはまり、マーク ウェバーはちょっとした買い物をする約束があると言って、いかにもな話を持ち出し、「さよなら、相棒」と素っ気なく手を振ると、超特別なクルマを私に預けたのだった・・・。
バックでの駐車は禁止！
なるほど、現代の車と同じようにギアが入り、ツインプレートクラッチがスムーズにつながり、レーシングポルシェは地味に転がり落ちていく。前方に設置されたミラーでは、車の後方の様子まで見ることができる。しかし、この「車の後ろ」がどこから始まるのか、正確にはわからない。リアウィンドウがなく、Bピラーから見える肩の位置がずれているため、1500万ユーロ（20億円超）のマシンの問題は、へこんだゴルフとアルファの間にポルシェがどのように入り込んでいるかを推測することで解決する必要がある。
バックでの駐車は忘れてほしい。マーク ウェバーもそう指導していた。前方、フラワースタンドでついにポルシェがロールアウト。フランスの貴族は、足場に向かう際、ボタンホールにカーネーションを挿して勇敢さをアピールしていた。今日はもう少しで報われるところだった。
1992年からル・マン24時間レースの主催者であるオートモビル クラブ ド ルエスを率いたフランス人、ミシェル コッソンに感謝しなければならない。1992年、グループCの廃止でスポーツプロトタイプがなくなったため、レギュレーションにGT1クラスを設けさせたのも彼だった。彼がいなければ、このポルシェは存在し得なかったのだ。
ポルシェ911 GT1/97でドライブ
Text: Henning Hinze
