トラックをはじめとする「働くクルマ」は、暮らしや社会を支える「縁の下の力持ち」だが、人間を拒むような極限の地にも人々の営みがあり、それを支える「縁の下の力持ち」がいる。
日本を遠く離れた極寒の地・南極大陸。そこで60年以上継続して観測を続けているのが日本の南極地域観測隊だ。
1910年～1912年の白瀬中尉による南極探検を皮切りに、日本の本格的な南極観測は1956年から開始された。彼らの業務や暮らしをサポートしているのが雪上車やトラックなどの車両群だ。
日本の南極観測を支える車両と人々……。その実際を国立極地研究所南極観測センター設備支援チーム（取材当時）の石﨑教夫氏に聞いた。
文／フルロード編集部 写真・資料提供／フルロード編集部・国立極地研究所
＊2017年9月発行「フルロード」第26号より
■国立極地研究所が行なっている日本の南極観測活動
東京都立川市にある国立極地研究所は、大学共同利用機関法人情報・システム研究機構を構成する研究所の一つとして、地球・環境・生命・宇宙などの研究分野の研究者コミュニティと連携し、極地に関する科学の総合的な研究と極地観測を実施している研究所である。
ちなみに極地というからには、南極のみならず北極も研究対象だ。日本の南極観測に関しては、南極観測統合推進本部（本部長・文部科学大臣）のもと、オールジャパンで推進されている。
極地研は、南極観測の中核として、大学や研究機関などの多くの研究者と協力して研究観測を行なうほか、昭和基地などの維持管理も行なっている。研究観測に関しては、情報通信研究機構、気象庁、海上保安庁、国土地理院はそれぞれ定常観測を担当。
また南極観測船「しらせ」は、海上自衛隊によって運航されている。南極観測隊（正式名称は日本南極地域観測隊＝JARE）は、夏隊と越冬隊に分かれ、夏隊は、南極の夏にあたる12月～2月の3カ月間観測活動を行ない、越冬隊はそれからさらに冬を越して1年間観測を続けることになる。
観測隊員は、研究観測や定常観測などを担当する観測系の隊員と、基地の設備や生活の維持を担当する設営系の隊員で構成されている。限られた人数で観測から生活まで行なうため、隊員はいずれもその道の専門家であることが求められているのだ。
■東オングル島内で活躍する装輪車
さて、本題の南極観測を支える車両に話を移そう。南極観測隊では、使用する車両を2つに大別している。装軌車と装輪車である。装軌車はキャタピラなどの無限軌道車のことで、雪上車や建機関係がこれに当たる。
いっぽう装輪車はタイヤを履いた車両のことで、軽トラック、2t車、4t車、フォークリフトなどのこと。2t車には、平ボディのほかダンプやキャブバッククレーン、高所作業車など建設系の特装車もラインナップしている。
トラックはいすゞエルフとフォワードで、日本仕様のクルマをそのまま持って行っているので、なんとアドブルーを必要とする尿素SCR（主にNOx低減を担う排ガス浄化装置）を備えたクルマもあるという。
装軌車は約60台、装輪車は約30台保有しており、もちろん南極に置きっぱなしなので、その管理は非常に大切である。
装輪車は、基本的に氷上や雪上を走らず夏（南半球にあるので12月頃）にしか使用しない。また、装輪車は日本の観測隊の昭和基地周辺、すなわち基地のある東オングル島内での使用に限られている。
12月の下旬くらいに「しらせ」が着く頃になると、気温はマイナス10℃～プラス5℃まで上昇する。その時に雪を溶かし、トラックなどが走り回れるようにして「しらせ」が日本から積んできた荷物を運んだり、さまざまな施設の設営や修理に使わたり大忙しになる。
その期間は短く、せいぜい3カ月ほど。あとの9カ月は装輪車は文字通り冬眠している。今はかまぼこ型の車庫ができているが、昔は野ざらしであった。
車庫ができる以前は、雪が巻いて車両の後ろに溜まってしまうため、雪がつかない風通しのいいところで頭を風上に向けて保管していた。
ただ、南極のブリザードは台風並みで、雪が硬くて粒の小さいサンドブラストのようになって吹きつける。そのためフロントガラスは真っ白になって1年に1回は交換していたという。
■観測活動に欠かせない装軌車
いっぽうの装軌車は、やはり雪上車が中心だ。雪上車が無ければ南極観測が成り立たないといっても過言ではないほど重要な存在である。中でもエース的な存在が大原鉄工所社製の大型雪上車、SM100Sである。
走っても走っても景色がまったく変わらない白一色の大雪原を、数カ月にわたって踏破する調査旅行に使用されるSM100Sは、車両重量11.5t、最大積載量1tで、車両寸法は長さ6910mm、幅3730mm、高さ3240mmだ。
最高速度21km／h、運用最低温度マイナス60℃、最大燃費4.4km／L、登坂能力30度、最小旋回半径11.0mで、220kWのコマツSA6D125型エンジンを搭載。ワイヤーで締結した2t積木製そりを最大7台牽引でき、各種燃料や機材を運ぶことができる。
車内には、運転席を含め4座席と2名分のベッドがあり、炊事も可能である。後部車室片壁面には、観測・通信機器収納ラックと定格出力3kVAの発電機を備え、100V電源の供給が可能だ。さらに航法装置としてレーダーとGPSが搭載できる。低温での始動性をよくするため機関暖房装置（プレウォーマー）も装備されている。
調査旅行では、通常5～8km／h程度の速度で走行。南極にはサスツルギと呼ばれる風によってできた雪面の凸凹が至るところにあるため、それほど速く走ることはできない。またクレバスもあり危険なため、必ず2台以上で行動することになっている。
このほか大型雪上車には、第55次隊から導入された車両重量12tのPB300（ピステンブーリー）がある。これはドイツのケースボーラー社製で、スキー場のゲレンデ整備用の雪上車を南極用に特別に改造したもの。
SM100Sに比べて大きな牽引力を有するため、将来の内陸基地建設に必要な大量の物資を大陸沿岸から予定地までの輸送に使用するほか、キャビン後方に架装されたローダークレーンによる荷役作業や前部の排雪ブレードによって除雪・整地を行なうなど多目的用途の雪上車として導入されている。
また中型雪上車のSM60／65Sは、車両重量6.7t、最大積載量1.3tで、123kWのいすゞ6BG1型エンジンを搭載。12ftコンテナを搭載できる専用そりによる海氷上輸送、さらにS16と呼ばれる昭和基地から約30km離れた南極の内陸旅行の中継基地への物資輸送に使用する目的で開発された雪上車である。
車両前方にブレードが装備されているが、ブルドーザ並みとはいかず、車両の回りや小さな起伏の均しなど積雪を薄く除雪するためのもの。また、後部の荷台にはタダノのカーゴクレーンが架装され、荷役に用いられる。
車室は耐寒構造ではないため（最低運用温度マイナス30℃）、大陸での運用はS16付近が限度とされる。ちなみに中継基地のS16には、SM100Sやそりなどが残置されており、ドームふじ基地などへの内陸旅行にはこれらが当たることになっている。
小型雪上車のSM40Sは2タイプがあり、変速機がマニュアルのSM414は車両重量4.2t、油圧式無段変速のSM415は4.5tで、前部車室には運転席を含め2名分の座席があり、後部車室には6名分のロングシートがある。基地周辺および沿岸・大陸周縁部で運用する雪上車だ。
小型雪上車にはもう1タイプ、車両重量2.5tの浮上型雪上車SM30Sがある。主に海氷上での運用を目的として設計・製造された雪上車で、車体は軽量で海水面での浮上性を有しているが、もちろん水陸両用車というわけではなく、氷が割れて万一海面に落ちても、車内に侵入した海水を排出し、2時間程度は浮いていられるという特徴を持っている。
5月5日公開記事【もう一つの南極物語～生活編～】へつづく。
投稿 最低気温マイナス89.2℃!! 日本の極地研究を支える車両と人々【もう一つの南極物語〜働くクルマ編〜】 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。