2022年4月7日、マツダの新型クロスオーバーSUVとして初公開されたCX-60。「クルマを決してコモディティ化させない」マツダの強い決意のもと送り出されるラージアーキテクチャ商品群。その尖兵となるCX-60開発試作車に、自動車評論家 松田秀士がサーキットで激試乗！
※本稿は2022年4月のものです
文／松田秀士、写真／MAZDA
初出：『ベストカー』2022年5月10日号
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■e-SKYACTIV PHEV、e-SKYACTIV Dの「試作CX-60」に試乗！
MAZDAの「ラージ商品群」とは、FRベースのエンジン縦置き新プラットフォームを採用する戦略モデル群。
その第1弾が今回、開発試作車の試乗となったCX-60だ。試乗ステージは山口県の美祢試験場（元MINEサーキット）。筆者自身スーパーGT等で何度も走ったコースだ。
まずは直6ディーゼルに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたe-SKYACTIV Dに試乗。欧州仕様の左ハンドルだ。
走り始めるとそれほど大きさは感じないが、やはりどっしりとしたラージSUVの落ち着き感がある。
新開発3.3L直6ターボディーゼルにドッキングされるのは、トルコンを廃しエンジンとの間に48V電動モーターを接続する新開発の8速AT。さらにCX-60はFRベースの4WD。
縦置きにされたエンジン、トランスミッションからプロペラシャフトで後輪に駆動が伝達され、トランスミッションサイドから前方に伸びるもう1本のプロペラシャフトで前輪を駆動する。
8速だし、さぞかしトランスミッションも大きかろうと思いきや、これがなかなかスリムで、おかげで左ハンドルだが右足のアクセルペダル周囲は驚くほどスペースがあり広い。そのせいでペダル配置も理想的だ。
注目の直6エンジンは254psで550Nmのトルクを1500-2400rpmで発生。
4300rpmまでの全域でトルクがあり6気筒ゆえのスムーズさが魅力。筆者はディーゼルらしからぬアメリカンV8のような排気音が気に入った。
このディーゼルエンジンは第2世代SKYACTIV-Dで、「2段Egg燃焼室」と呼ばれるピストン燃焼室面に施された特殊なポケットで予混合燃焼を行うもの。
NOXもクリーンで現行2.2Lディーゼルより約8％燃費向上が見込まれる。
マイルドハイブリッドの48Vモーターは17ps/153Nmの出力で、主にストップ＆ゴーでの極低速の加速をしっかり補っていてエンジンとのマッチングもよい。
で、もう1台がこちらも注目の2.5L直4ガソリンエンジン+電気モーターを搭載するプラグインハイブリッドのe-SKYACTIV PHEV。
こちらも8速ATを採用する縦置きFRベースの4WD。ガソリンエンジンは191ps/261Nmでモーターは175ps/270Nm。そのシステム出力は327ps/500Nmとかなり強力。
実際スポーツモードにセットすると、エンジンとモーターの協調によってスタートから高速域までかなりエキセントリックな加速を楽しめる。
この時の吸気音とスピーカーでの合成排気音もかなりレーシーだ。ちなみに0～100km/h加速は5.8秒。
ノーマルモードやエコモードでは低速域はモーターで高速域はエンジンと、棲み分けがはっきりしている。モーターのみでも100km/hまで加速可能だ。
プロペラシャフトをセンターに、左右床下に敷き詰められたリチウムイオン電池は17.8kWhで今のところ急速充電には非対応。
ハンドリングだが、しっかりと路面を踏みしめて重厚でグリップ感のあるディーゼルモデルに対して、約150kg重いPHEVモデルは比較的軽快なハンドリングだ。
不思議にもPHEVモデルのほうがスポーティで俊敏。重量ゆえの固めのサスセッティングは、低速域でやや路面の凸凹を拾いやすいが、高速域ではボディサイズを感じさせない俊敏性がある。
これまでのストラットサスなどではピッチングセンターが前後輪の中心付近にあり、前後はシーソーのようにピッチングしていた。
それを新しいプラットフォームでは、フロントがWウィッシュボーンでリアがマルチリンク。
アッパーアームがあるので前後の作動軸（伸び縮みする方向）をほぼ同じ方向に整えることができ、ピッチングセンターを後輪よりさらに後ろに設定。
これを軸に前後が同じ方向にバウンシングするというもの。
ピッチ挙動からバウンス挙動になり、無意識に行う目の振れ補正も最小限に。長距離でも疲れにくそうだと感じた。
EV用素材の希少性とカーボンニュートラルな発電のハードルの高さを実感する現在において、つなぎの主体はしばらく内燃機関であり、その重要性に変わりはない。
そこに絶え間ない開発を行うマツダの姿勢には拍手を送りたい。
■新開発！ 8速ATに注目！
トランスミッションをサプライヤーに依存せず内製としているマツダが新開発した8速AT。
この特徴はほとんどのATに採用されているトルクコンバーターを廃してクラッチを採用している点。トルコンは発進時や変速時にショックを和らげスムーズだが抵抗があり燃費で不利。
これをクラッチで行うことで省燃費とMTのようなダイレクト感を目指している。
試乗では若干ショックを感じる領域がまだあったが、マルチギヤによる継ぎ目の細かい心地よい加速フィールは魅力的。継続して熟成していってほしい。
●マツダ CX-60開発試作車 主要諸元（e-SKYACTIV PHEV／e-SKYACTIV D）
・全長×全幅×全高：4742×1890×1691mm
・ホイールベース：2870mm
・エンジン：直4 2488cc＋モーター／直6 3283cc ディーゼルターボ＋モーター
・エンジン出力：191ps/6000rpm／254ps/3750rpm
・エンジントルク：26.6kgm/4000rpm／56.1kgm/1500-2400rpm
・モーター出力：175ps/27.5kgm／17ps/15.6kgm
・システム出力：327ps/51.0kgm／ー
・トランスミッション：8AT
・バッテリー容量：17.8kWh／0.33kWh
・サスペンション前/後：ダブルウィッシュボーン/フルマルチリンク
■MAZDAのビルディングブロック構想
●PHASE 1…SKYACTIV-G、SKYACTIV-D、SKYACTIV-DRIVE/MT、i-STOP/i-ELOOP、SKYACTIV-BODY/CHASSIS
●PHASE 2（2019年-）
・LARGE群（縦置き型）…直列6気筒（SKYACTIV-G/D/X）、PHEV、MILD-HEV 48V、8速AT、SKYACTIVマルチソリューションスケーラブルアーキテクチャー
・SMALL群（横置き型）…SKYACTIV-X、MILD-HEV 24V、BEV、REマルチ電動化技術、SKYACTIVマルチソリューションスケーラブルアーキテクチャー
●PHASE3（2025年ごろ-）
・SKYACTIV EV SCALABLE ARCHITECTURE
■デビュー時に用意されるパワーユニットは4種類
●直4 2.5Lガソリン…最高出力：188ps/6000rpm 最大トルク：25.5kgm/3000rpm※
●直4 2.5Lガソリン＋モーター（PHEV）…システム出力：327ps/6000rpm 51.0kgm/4000rpm
●直6 3.3Lディーゼルターボ…最高出力：231ps/4000-4200rpm 最大トルク：51.0kgm/1500-3000rpm※
●直6 3.3Lディーゼルターボ＋モーター（M-HEV）…エンジン出力：254ps/3750rpm 56.1kgm/1500-2400rpm
※いずれも社内測定値
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投稿 マツダ新世代SUV「CX-60」試作車に試乗!! FRの矜持がそこにあった!!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。